尽管国铁集团今年计划投产新线1000公里以上，与前几年我国每年计划投产三四千公里新线相比，出现断崖式下降，但从目前来看，正如今年初我预测的那样（详见《中国冶金报》2024年2月27日《国铁集团计划投产新线里程断崖式下降——我国今年铁路建设“钢需”会大降吗？》），今年铁路投资力度并未减小。”一位铁路方面不愿意透露姓名的专家告诉《中国冶金报》记者。

据国铁集团方面透露，今年1月—7月份，全国铁路完成固定资产投资4102亿元，同比增长10.5%，现代化铁路基础设施体系加快构建，我国铁路网的规模和质量进一步提升。以7月份为例，我国铁路重点工程建设进展顺利，如日兰高铁（山东日照至河南兰考）随着庄寨至兰考南段建成通车实现全线贯通运营，宣绩（安徽宣城至绩溪）高铁、包银（内蒙古包头至宁夏银川）高铁惠农至银川段、成西（四川成都至青海西宁）铁路镇江关至黄胜关段启动联调联试，杭温（浙江杭州至温州）高铁开始试运行；一批重点控制性工程取得重大突破，如沪渝蓉高铁钟祥汉江铁路特大桥主桥合龙，合肥至新沂高铁淮河特大桥贯通，兰州至合作铁路洮河大桥主墩全部封顶。

谈到今年钢轨需求时，这位专家告诉《中国冶金报》记者，从目前来看，今年“钢需”会有所下降，但基本保持平稳，他仍维持今年初的预测，即2024年国家铁路用钢轨需求量在200万吨左右，其中新建铁路用轨为50万吨~70万吨。他估计，今年投产新线会有所增加，达到1500公里~2000公里。据中国钢铁工业协会统计快报，今年1月—7月份，会员钢企铁道用钢材产量为276万吨，同比增长1.6%。这也佐证了铁路用钢需求仍保持平稳。

根据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，到2025年，全国铁路运营里程将达到16.5万公里，其中高铁里程达到5万公里。截至2023年底，全国铁路运营里程达到15.9万公里，其中高铁达到4.5万公里。要想实现“十四五”铁路发展目标，今明两年投入运营的铁路里程在6000公里左右，明年估计迎来一个铁路新线投产小高峰，钢轨需求也会有所增加，但总体平稳。

从长远来看，我国铁路网建设正由以路网干线建设为主向联网补网强链转变，总体规模会有所缩小。据这位专家介绍，随着 “八纵八横”高速铁路网主通道的建成，未来在加强出疆入藏、沿江沿边沿海等干线铁路建设的同时，多层次轨道交通互联互通需求日益凸显，城际铁路、市域（郊）铁路、铁路专用线等区域性铁路和现代化物流枢纽建设方兴未艾，正逐步成为铁路建设的主战场。

“根据《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出的发展目标，到2035年，全国铁路网运营里程达到20万公里左右，其中高铁7万公里左右；20万人口以上城市实现铁路覆盖，50万人口以上城市高铁通达。假如2025年全国铁路运营里程如期达到‘十四五’规划的16.5万公里目标，那么，2026年—2035年预期需要建成3.5万公里的铁路，年均通车里程达到3500公里，尽管远低于‘十二五’的年均6000公里、‘十三五’的年均5000公里，与“十四五”的年均3800公里通车里程基本相当。”这位专家分析道，“此外，随着总运营里程的增加，维修轨需求也会逐渐增加，因此未来我国铁路建设用钢需求将保持平稳。”

谈到我国高速铁路钢轨和重载铁路钢轨这两个最重要的标志性钢轨产品的未来发展方向时，一位业内钢轨专家接受《中国冶金报》记者采访时表示，我国高速铁路钢轨是世界最先进的，可以说实现了世界“领跑”；重载铁路钢轨也在迎头赶上，加快采用在国际公认的服役性能更好的过共析钢轨。例如，经过在大秦铁路、朔黄铁路的线路测试，攀钢PG5过共析钢轨通过年运量5亿吨的线路考核。测试表明，过共析钢轨耐磨损性能较现有的最高强度钢轨提升20%以上，达到重载铁路钢轨升级换代的条件。由鞍钢集团攀钢研究院研发的高强耐磨过共析钢轨不仅填补了国内空白，而且如今已批量运用于我国大秦铁路以及澳大利亚、巴西等国家的重载铁路。最近，包钢股份也成功批量生产出口H400级过共析高强耐磨钢轨，标志着包钢钢轨在国际高端重载铁路市场推广应用中取得历史性重大突破。